“早期只是将多式联运作为一种高效的运输方式，进而深化到将多式联运系统作为推进工作的主线。在新形势下，对多式联运提出更高层面更深层次的认识要求。”在近日举办的第六届中国多式联运合作与发展大会上，中国交通运输协会副会长兼秘书长杨洪义如是说。当前恰逢中国多式联运的发展进入提速阶段，面向未来怎么样发展，如何带动经济动能转换已成为当下的重要命题。

  “多式联运有多‘牛’？为何会成为上下重视的热点？又有哪些发展重点和难点？未来多式联运会发展成什么样……”带着这些疑问，记者展开了调查采访。

  “这一片在建的区域会是我们国家对外开放的新窗口。在这里，中国企业的优质商品将向全世界出售，智利的车厘子、墨西哥的牛油果、阿根廷的红虾，这些网红爆款也会从这里更快端上咱们的餐桌。”在阳逻港三期的武汉国际港大门口，记者看到了正在抓紧建设的武汉国际港多式联运中心。

  据阳逻港相关负责的人介绍，在湖北，沿长江构建高效物流体系的多式联运项目正在加速推进。而武汉，作为国家中心城市、长江经济带、“一带一路”倡议的黄金支点，占据中国经济地理的天元之位，给中国多式联运发展带来了新希望。

  “别看这房间不大，功能却很强大。”在青岛港海铁联运中心指挥调度中心，经理吕世鹏介绍说：“这个指挥调度中心实现了与海关、码头、铁路、内陆客户的全面对接……”这是一项专门开发的海铁联运系统，它一改过去邮件、电话的传统方式，转而通过系统来进行统一对接，不仅更智能、更准确，而且还能提升50%的工作效率。

  “调度中心已经实现与胶州站的视频对接，下一步，我们将把所有内陆港的生产作业信息集中于此，海铁联运的畅达程度将逐步提升。”吕世鹏说。

  记者采访了解到，今年上半年，青岛港海铁联运量达到51.4万TEU，同比增长52.4%，以遥遥领先于第二名的成绩继续领跑全国沿海港口。

  当前，多式联运在我们国家发展的热度空前，一幅幅“物畅其流”的壮美图景正在中原大地徐徐展开。

  2016年是多式联运有关政策密集出台，政策红利加速释放的一年。在国家发改委、交通运输部、商务部、海关总署等部门的多个政策文件中，都对多式联运的主体地位予以确定,并制定相应的推进举措。当年6月14日，第一批16个国家级的多式联运示范项目正式公布，示范工程将在强化多式联运基础设施衔接、探索创新多式联运组织模式等五个方面力争达成目标，所有进入示范工程的项目都将获得国家资金的支持；

  2017年1月，交通运输部等18部门联合印发了《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》，明确了5个方面18条举措，提出了我国多式联运发展的目标，指明多式联运发展的行动路线，是我国第一个多式联运纲领性文件，标志着我国多式联运发展上升为国家战略，在我国多式联运发展史上具有里程碑意义；

  2018年6月27日，国务院总理主持召开国务院常务会议，部署调整运输结构提高运输效率，降低实体经济物流成本，提出要加快发展多式联运，着力提高沿长江重要港区铁路进港率；

  7月2日，在国务院新闻办公室召开的新闻发布会上，交通运输部副部长刘小明亦提出，从今年起在全国范围实施6大行动，其中之一就是多式联运提速行动；

  近日，交通运输部办公厅印发关于深入推动长江经济带多式联运发展三年行动计划的通知，明确到2020年，长江经济带主要港口铁路进港率达到80%以上，大宗散货铁路、水运集疏港比例力争达到90%以上，重点集装箱港口铁水联运量年均增长15%以上……

  “交通运输部格外的重视多式联运发展，随国家新的重大战略的深入实施，产业布局加速优化，区域合作日益紧密，新技术大范围的应用，运输服务需求提档升级，我国多式联运发展迎来了大有可为的重要机遇期。”交通运输部总工程师周伟如是说。

  记者查阅资料发现，我们国家物流成本一直以来都处于高位。到2015年，我国的物流成本在产品成本中的比重占到17%左右，而美国约是10%；我国制造业生产所带来的成本中仍有三成左右被物流占去，远高于发达国家的10%至15%。而这些与我国多式联运不发达有较大关系，如2015年多式联运运量规模仅占全社会货运量的2.9%；运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。而欧美国家经验表明，多式联运能提高运输效率约30%、减少货损货差约10%、降低运输成本20%左右、减少公路交通拥堵50%以上，其降本提效作用很明显。

  据有关部门测试计算，我国铁水公单位周转量运价（普货）比约为1∶0.13∶2.6、能耗比约为1∶0.7∶5.2、碳排放比约为1∶1.3∶10.9，通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和水运，将产生非常可观的经济和社会效益，更是进一步提升我国产品国际竞争力的有效途径。

  因此，通过畅通各种交通方式间的衔接以实现物流成本降低，正是发展多式联运的本义所在。

  然而，在业内人士看来，目前我国多式联运发展水平仍然较低。比如，长江经济带以港口为枢纽的集装箱铁水联运体系还处于起步阶段。

  “目前，铁水、公水联运基础设施不完善，沿江港口集疏运体系不完善，严重制约了多式联运发展。长江港口与铁路衔接不充分，在干线余公里航道众多港口中，可开展铁水联运的港口不到10个，港口企业不足20家，而与铁路直接衔接的码头泊位仅有65个，港区铁路专用线km。每年通过铁路转运的货物约5000万TEU，还不到长江港口货物集疏运比例的2%。” 阳逻港相关负责人和记者说，此外，长江流域多式联运大多数情况仍停留于多个运输分段的简单叠加，运输组织在单证、调度、业务衔接等方面的“联”还很欠缺，多式联运承运人对于全程运输的组织能力还有待提升。

  “市场环境不完善、协同衔接不顺畅、法规标准不适应、先进的技术应用滞后等明显问题，成为制约多式联运发展的短板。”交通运输部运输服务司巡视员王水平表示，多式联运是项复杂艰巨的系统性工程，既涉及物流通道间联网、枢纽节点布局、运输装备改造、先进的技术应用等方面的硬件建设，也涉及体制机制完善、法规标准建设、市场环境营造等方面的软件建设。

  “中国跨运输方式的信息交通共享做得很艰难。跨海关、口岸、检验检疫等信息交互共享更是难上加难。目前，海关多式联运监管中心还在建设之中，中国实际上还没形成真正的信息共享模式。” 中国外运长航集团多式联运中心主任谭小平在一次公开演讲中指出，中国多式联运发展的障碍还包括信息资源交互共享严重不足。

  “今年以来，国内外经济发展形势复杂多变，中美贸易战不可避免的全方面爆发，新兴国际市场合作、供给侧改革、经济发展动能转换等任务愈发艰巨。” 中国交通运输协会联运分会常务副会长李牧原指出，多式联运作为物流业供给侧改革的头号工程和重要抓手，需要在新时期有新作为。

  推进多式联运，我们正在努力，但逐渐探索出一套适合中国国情、具有旺盛生命力的发展策略，才是题中应有之义。

  “这一大片约4平方公里的地方，不仅是国家级综合交通枢纽，而且到处都隐藏着科技秘密。”提起港口的智能科技，重庆港务物流集团副总经理黄继满脸兴奋地向记者介绍。近日，记者从重庆港务物流集团了解到，果园港瞄准“互联网+”热潮，运用推广多种智能科学技术手段，推出了集装箱场桥智能远程操控系统、多式联运平台系统等多种智能系统，为港口快捷、有效作业搭建起了平台，打通了重庆通达全球的快速联运经脉。

  7月份以来，青岛港青港物流业务部负责多式联运业务的李明生副经理带领市场开发团队，在淄博、广平、枣庄、平原、新疆、临沂等地辗转奔波，里程数超过了5000公里。“按照规划，抢货源、通班列、建内陆港，我们按照次第升级的市场开拓力度，持续拓展着港口功能的辐射范围。”李明生对记者说，“针对重点客户，我们还在充分了解当地企业进口货、出口货、目前渠道的基础上，有明确的目的性地设计全程物流方案。山东省内一些大型欧洲来料加工出口企业每月出口量为300-400TEU，为符合海关监督管理要求，汽运成本非常高。今年3月份以来，通过我港在当地建设的内陆港站，提前调运空箱，客户可在当地直接提箱、装车、运往码头，每个箱可节省近千元物流成本呢！”

  采访中，记者还从大连港集团了解到，大连港临港铁路枢纽布局合理、功能完善，港铁直接延伸至码头前沿，实现铁水作业无缝衔接。2010年，大连港与中铁联集共同建设的大连铁路集装箱中心站投入到正常的使用中，是我国唯一与港口无缝衔接的港前站。2011年，大连到东北地区集装箱铁水联运线月，大连港被交通运输部及国家发展改革委评选为我国首批多式联运示范工程建设项目……

  虽说打破壁垒看似简单、实则不易，但突破正是在不断尝试与创新中得以实现。“多式联运发展历史是技术和服务不停地改进革新的过程，推进多式联运要以创新引领为宗旨。首先是装备技术创新驱动下的服务模式创新，每一次装备技术的创新，都会带动业务流程的重构，带动服务模式的再造。” 李牧原在《把握多式联运发展的重点和难点》一文中提出。

  今天的中国，在推进多式联运发展的道路上仍面临着长长的“问题清单”。进一步提升多式联运在建设交通强国，促进物流降本增效绿色低碳发展中的战略地位，我们仍就有很大空间。

  众多任务中，最紧迫的无疑是把不同运输方式的标准和规则统一起来。“规则的衔接应该是以产业实践和业务合作为基础，是多式联运服务协同的各环节、各利益方共同谈判、共同博弈的最终结果。而由规则到标准，一定要通过立法去实现。”展望未来，李牧原坦言，目前多式联运领域尚存在许多规则和标准的空白，“一段时间内，建立适合中国国情的新规则和标准体系是多式联运发展的重要任务。”

  “破解多式联运发展‘瓶颈’，需要得到供应链服务层面的支撑，以便寻求衔接各种运输方式的利益共同点。”国家发改委综合运输研究所所长汪鸣曾撰文指出，多式联运的发展始终存在成本效率“瓶颈”，为突破“瓶颈”约束，必须在成本、效率层面上做文章。汪鸣建议，应积极采用供应链技术和服务理念，推动公路、水运、铁路、港口、运输代理、信息平台等多种运输与物流服务业务、环节的有机融合，构建具有价值增值的长江经济带供应链物流服务系统，打通运输与物流服务的全产业链，构建综合服务、资源整合与运输方式有效衔接的产业高质量发展平台，创新以多式联运为牵引的运输与物流服务模式。

  “凡是过去，皆为序章”。中国期待着下一个多式联运的发展故事，历史期待着我们这一代人的回答。