：本文由美国亨特运输服务公司进口物流多式联运负责人于今年第九届全球冷链峰会上的演讲整理成稿。文章将分享一些关于该公司在北美多式联运方面的经验和参考，也许不符我国国情，但可能会引起部分共鸣。

  美国货物运输公司巨头之一，年收入20亿美元，提供横跨美国、墨西哥和加拿大的运输服务。1989年，该公司与美国铁道部门联手进行联合运输。如今，其40%的收入与50%的利润来自于多式联运联合运输。

  无论是什么模式的多式联运，其“最终一公里”和“最初一公里”都一定要通过公路来进行完成，所以从现实意义上来说，公铁联运还是具有更多的可参照、可借鉴和可操作的意义。

  多式联运存在于物流界已有好几十年，早在50年代集装箱开始产生的时候，它就对整个公铁联运提供了一个非常大的推进作用。其发展历史如下：

  —— 50年代，北美集装箱化开始以后，北美首先是通过卡车和集装箱一起上铁路的模式来完成公铁联运；

  —— 80年代后，北美的总统航运公司首先开创了从美国西海岸到东海岸双层叠加的海运集装箱的公铁联运模式，在今天这一个模式还在继续运营。

  —— 1989年是个节点，这个年代正好是亨特公司和北美当时最大的铁路运营公司圣达菲（Santa Fe）达成了长期协议，双方开始把53尺超长超宽的内陆集装箱通过铁路的方式提供多式联运的服务。

  ——本世纪后，发展出双层叠加模式，在整个国际的能源危机之后，在油价普遍上涨的情况下，多式联运得到飞跃发展。

  上图为北美比较普遍的多式联运载体，图中最下开始，是20尺海运集装箱，依此向上分别是40尺、45尺和48尺集装箱，最上方的则为53尺集装箱，一共是113立方米，比一般的海运集装箱要大，这是针对美国市场需求应用而生的，主要进行长期的公路和公铁联运。

  在北美的绝大多数集装箱箱主都会自配骨架车，也叫车架，实际上就是一个带车轮的挂车，当53尺集装箱下了火车后，货物运输公司一般会通过租赁的方式拿去提货。

  下图中的挂车是美国和北美市场非常普遍的53尺长多式联运车，其市场保有量远超于集装箱数量。但凡在北美有超过1,000公里以上的货运，80%的货源都是通过这类方式来进行直达运输，20%则通过多式联运进行直达。

  在北美采用公铁联运模式时，上图中的多式联运车在货运换装过程中，具备以下优势：

  2）如果集装箱里装有较贵重物品，通常集装箱会被嵌于铁路，集装箱的门将被卡住，提高货物运输安全性。

  除此之外，铁路也会利用挂车车架来进行运输，这种车能让北美市场上的大多数挂车，以及集装箱和骨架车的连在一起，直接上铁路。

  这种方式，能够较快地将货物从A点运到B点，但是唯一的缺点就是，它的成本相比来说较高，因没有了双层叠加的功能，一列火车只能拉100个集装箱，而不是200个。

  其实，可以联想大连港的运作流程，需要进场和出港，下方是亨特公司的集装箱卡车拉着集装箱进场的图片，司机一般要输入个人隐私信息、提单号，信息系统则会指导他具体在哪儿卸箱。

  同时建立一套影像摄取系统，在货车进场过程中，通过相关技术直接对车、箱子在各个角度进行影像拍摄，从而提升安全性，并能在出问题后更好地追溯有关情况。

  之后开始换装，将卡车上的集装箱卸下，换装上铁路，通过铁路从始发站运到终点站，到达终点站后，重复一个反方向的过程，卸柜、出场、完成门点派送，一套非常完整的公铁联运“门到门”全程服务。

  对于货主来说，北美多式联运一般为货主降低物流成本，尤其是燃油这一块，北美的货运价格大体上分为两部分，一是运费，二是燃油附加费，在油价波动比较大且在上涨的过程中，公路的燃油附加费会远高于公铁联运，这对于货主来说公铁联运就有优势。

  在北美，对于卡车司机的人员问题是一个非常大的挑战，就是如何能够拥有足够优秀的员工包括驾驶员来做这些具体的业务。在北美市场上，驾驶员的流失量是百分之百，就是说今年招了100个驾驶员，明年还要再招100个驾驶员，司机的流动性非常大。

  多式联运能极大程度改善驾驶员生存条件，在以往长途货运中，北美司机一般一两个星期都回不了家，他们是以车为家，在车上过夜。

  多式联运提供的办法是长途货运均由铁路完成，货车司机只提供始发站和配送阶段的一些物流服务，无需再长途运货，因此从司机的角度来说，他们更愿意做公铁联运这样的工作。

  再看北美多式联运进行多层迭代以后，一列火车可装载200-300个集装箱，可以大幅度地减轻公路运输及货主的风险和压力。

  在北美基础设施在老化的情况下，公铁联运的优势显而易见，所以更多人愿意走公铁联运。

  由于一列火车替代200-300个集装箱公路干线运输，某些特定的程度上对环保的推动作用是非常之大。

  具体数据参考：一加仑的柴油可支持公路运输110英里，在公铁联运中可支持400多英里，碳排放量获得极大降低。从长远，目前整个全球对于环境环保更为重视角度来看，确实是一个相当绿色环保的运输方式。

  上图为北美主要的铁路网络，与中国国内不太一样，北美有七大一级铁路，都是私有的、私营的。加拿大有两个，美国有五个，五大铁路基本构成了美国的货运铁路网。同时美国的货运铁路与旅客人员运输是分开的，因此能说这个铁路网完全是针对美国货运来进行服务的。

  同时，美国的铁路它也有相当大的意愿与物流公司进行合作并一同开发公铁联运。从近两三年来看，美国铁路的货运量在整体上来讲，正在大幅度减少，比如大宗货物（石油、粮食，煤炭）。

  由于各种环保因素，煤炭已不再是一个首要的电能提供方案，所以美国铁路的煤炭运输量已非常少，下幅的程度非常大。

  公铁联运慢慢的变成了美国保护自身健康发展的较好途径，因此美国铁路也有非常强烈的意愿来发展多式联运。

  在运输方面，美国铁路更多的是负责铁路网点的铺设和站点的运营商，物流公司与铁路方签署的协议是，铁路不参与市场运销，只对物流公司负责，而物流公司只对客户负责。这样的运营模式相对来说还是比较简单些，但职责明确。

  由于集装箱化，冷链运输同样通过集装箱进行公铁联运，根据亨特公司对冷链运输的预测，目前美国冷链运输市场占有率大概是1,150亿美元，而公铁联运只占其中很小一部分，原因是大多数北美的冷链运输还是通过53尺的公路挂车来完成。

  在整个美国市场上，大概有1万台冷藏挂车和集装箱，冷藏集装箱经预测有3,000-4,000台左右。同样，美国的运输市场也是非常的散杂，只有不到10%的公路运输车辆组成大规模车队。

  就以亨特公司较有代表性的公铁联运冷藏集装箱而言，同样也是53尺，但由于在集装箱箱头加装了冷机，所以减少了一定装箱立方，大概能提供100立方米的冷藏空间。

  以上是北美多式联运，尤其是在公铁联运方面的大致情况。需要强调的是，北美的经验不一定适合中国的国情，中国目前在很多方面，特别是硬件这方面比美国好，但北美多式联运之所以做那么成功、成熟，一是有时间的沉淀，二是在运营系统上，“软件”上确实比较规范，效率较高。