我国格外的重视降低全社会物流成本，近年来在调结构、促改革方面做了不少工作以增强产业核心竞争力，提高经济运行效率。从实际成效看，发展多式联运是较为有效的措施之一。

  多式联运是指将公路、铁路、航运、管道等运输方式中的两种或以上有机结合在一起，通过协调、转换和衔接等方式，形成高效、便捷的综合运输体系，以满足货物运输需要。多式联运具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。

  在政策大力推动下，我国多式联运跑出了加速度。目前，国家多式联运示范工程已有116个。据中国集装箱行业协会对行业长期监测统计，从2016年到2023年，铁水联运量从274万标箱增长到1170万标箱，铁路集装箱发运量从751万标箱增长到3323万标箱。

  在看到成绩的同时，不足和压力也不可以忽视。一方面，在过去5年，我们国家物流成本占GDP比重徘徊在14.7%，需要寻找新的降本空间；另一方面，我国多式联运发展水平与国际领先水平尚有距离。比如，发达国家的枢纽港铁水联运占比通常在30%左右，国际上联通大陆桥的港口铁水联运量在50%以上，在这样一些方面我国还有很大发展空间。

  这就要求我们在借鉴研究国际多式联运发展经验的同时，根据我们国家物流行业自身特点和变化趋势，探索建立有中国特色的多式联运发展路径。

  要探索多元化的多式联运服务体系。我国是世界最大的制造业国家、全球第二大消费市场和第一货物贸易国，货运总量最多、品类最丰富、流向最复杂。如此庞大而复杂的货运结构，需要探索多元化的多式联运服务模式，宜铁则铁、宜水则水、宜公则公，灵活组合、合理搭配。

  要关注内贸市场“散改集”。目前，我国铁路运输中的集装箱占比仍然不高，日用品、食品等轻工产品，日化产品以及电子电器等产品的内贸运输以公路运输为主。随着新发展格局不断构建和国内统一大市场逐步完善，内贸市场逐步扩大，需要加大“散改集”力度，推动我们国家集装箱市场从以海运箱为主向“海运箱+内陆箱”内外贸双轨制转变。

  要聚焦陆路跨境运输潜力市场。共建“一带一路”为我国多式联运发展提供了新机遇，国际通道从过去单一海运通道变为陆运通道和海运通道并举。针对这一变化，要加快推进中欧班列、中老铁路、西部陆海新通道等陆路跨境贸易加快速度进行发展，加强铁路、水运、海运、汽运之间的衔接，为多式联运提供广阔的施展空间。